Asfalto-borracha

A adição de pó de borracha extraído de pneus velhos ao ligante asfáltico aumenta a durabilidade do pavimento em até 40% e começa a se popularizar entre as concessionárias de rodovias brasileiras.

O asfalto-borracha ou asfalto-ecológico pode até parecer uma novidade em pavimentação, mas não é. Usado nos Estados Unidos há mais de 40 anos, ele só começou a ser visto no Brasil por volta do ano 2000, depois que a patente que protegia a tecnologia venceu. Foi o start para que a adição do pó extraído de pneus usados ao ligante asfáltico se tornasse praticável. Os números são incertos, mas pesquisadores chegam a dizer que há atualmente mais de 8 mil km de estradas pavimentadas com asfalto-borracha no Brasil. O número é pequeno diante de uma malha asfáltica de 170 mil km, mas a popularização é crescente entre as grandes concessionárias de rodovias: 22% das estradas administradas pelo Grupo EcoRodovias já possuem pavimentação com asfalto-borracha (o equivalente a 1,5 mil km) e o grupo CCR, outro gigante do setor, possui pavimentação do tipo em 15% de suas rodovias.

O material é caracterizado por mistura descontínua com ligante asfáltico modificado por borracha triturada de pneus e compactado a quente. Segundo especialistas, quanto maior o teor de borracha aplicado - 5% pelo método industrial ou até 20% pelo sistema "in situ field blend" (veja case do departamento de Estradas e Rodagem do Rio de Janeiro) - mais eficiente o pavimento, especialmente no quesito durabilidade. "Em geral, o pavimento de asfalto-borracha é cerca de 40% mais resistente do que o asfalto convencional", explica Paulo Rosa, engenheiro-assessor de projetos especiais da Ecovias, empresa do grupo EcoRodovias. Além da resistência e diminuição de custos de manutenção, a adição da borracha traz outras vantagens. "O asfalto-borracha tem maior aderência, o que ajuda a evitar derrapagens e reduz o spray causado pelos pneus em dias de chuva", acrescenta o engenheiro. Além disso, pode ser utilizado em qualquer rodovia com as mesmas condições da aplicação do asfalto convencional.

A ressalva é que esse tipo de pavimentação é cerca de 30% mais caro. "Se precisa de um processo industrial para adicionar a borracha que vai dar condição de melhor resistência ao impacto de tráfego e da intempérie é óbvio que fica mais caro", afirma o consultor em pavimentação Firmino Sávio de Souza. De­­cidir se a resistência compensa o custo maior de im­­­plan­­­­­tação do asfalto-borracha vai depender da análise do projeto técnico.

O asfalto-borracha foi aplicado pela EcoVias
 em 30 km da Serra da via Anchieta
(do km 10 ao km 40)

A durabilidade varia de acordo com as condições da estrada, a temperatura e clima da região, assim como a intensidade do tráfego. "Em uma rodovia de alto tráfego com estrutura de pavimento robusta, o asfalto-borracha pode durar cinco anos, e em uma de baixo tráfego bem estruturada e com as mesmas condições climáticas pode durar 25, 30 anos", aponta o engenheiro Pa­­­ulo Ruwer, res^{­­­­­­­­­­}pon­­­­­­­sável por uma experiência pioneira com asfalto-borracha em 2001 em uma estrada controlada pelo consórcio Univias.

Na pavimentação de 1 km de rodovias com asfalto-borracha, a Ecovias reutiliza 600 pneus e o Univias, 1.000. Para isso é usado pó de borracha - extraído do pneu por empresas especializadas, que fazem com que o material se torne novamente útil como matéria-prima na indústria da borracha. Ao ser quimicamente adicionado ao cimento asfáltico de petróleo (CAP), o composto resultante dessa extração dá ao asfalto as características que pertenciam ao pneu, como a capacidade de não perder as características funcionais por causa da variação de temperatura ou intempéries, e as vantagens de aumentar a estabilidade e prolongar a vida útil do pavimento.

"O CAP tem limitações em termos de trabalhabilidade e a borracha adicionada ao cimento confere propriedades positivas em termos de resistência", assinala Souza. No site da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (Abeda) é possível encontrar especificações técnicas do asfalto-borracha.

Com a mistura do pó de borracha (que se assemelha a uma farinha preta), o ligante asfáltico fica mais viscoso, mais grosso, e precisa de uma temperatura maior para ficar líquido e se tornar trabalhável. Enquanto o asfalto convencional exige calor de 60º ou 70º, o asfalto-ecológico precisa de 170º ou até 180º, dependendo da quantidade de pó de borracha adicionado a ele. No final, nem se vê a borracha dissolvida. A última etapa é adicionar pedra ao ligante e aplicar na estrada.

Contratação

Da mesma forma em que as concessionárias começam a optar pelo asfalto-borracha em suas estradas (veja os casos da Ecovias e da Univias em quadros à parte), as entidades públicas também podem exigir em edital de licitação o fornecimento desse produto. Em julho de 2011, o governo do Rio de Janeiro publicou um decreto em que autorizou que as rodovias do Estado a­­­­dotem asfalto ecologicamente correto. O Departamento de Estradas de Rodagem do Rio de Janeiro (DER-RJ) contratou, então, a construtora Colares Linhares pa­­­­ra a restauração do pavimento da RJ-122, rodovia que liga Cachoeiras de Macacu a Guapimirim. A obra, segundo Lincoln Aguiar, diretor-superintendente da construtora, foi a primeira pavimentação do Brasil feita com asfalto-borracha "in situ field blend": uma tecnologia que incorpora massa asfáltica localmente ao pó de pneus reciclados.

A quem for contratar uma obra com asfalto-borracha, a dica é justificar a escolha do material em laudos técnicos que demonstrem que o custo vai se reverter no futuro em uma durabilidade maior. Esse laudo precisa ser elaborado por um responsável técnico com experiência na área (um engenheiro civil ou técnico em pavimentação) e deve trazer todas as características da composição do produto no memorial descritivo, nos projetos básico e/ou executivo, nas planilhas orçamentárias e no cronograma físico-financeiro.

É preciso citar padrões mínimos, espessuras, tipos de materiais que poderão ser usados, composição mínima, ideal ou máxima do produto final. "O cuidado que se deve ter é que exista no mercado mais de uma empresa que forneça o material, para não criar um monopólio de difícil mensuração do custo correto", recomenda Raul Carneiro Borba, que há 15 anos atua na elaboração de licitações municipais. Também é bom evitar subcontratações: ou a contratação global da empreiteira já inclui o fornecimento do asfalto-borracha e da mão de obra, ou são feitos dois processos distintos. Assim, fica definida a responsabilidade de cada um.

Ecovias possui usina própria
de asfalto para fabricação
de CAP e asfalto-borracha.

ECOVIAS

O asfalto-borracha começou a ser usado pelo Grupo EcoRodovias em caráter de teste em 2002, depois que técnicos da empresa foram enviados à Califórnia e ao Arizona para aprender mais sobre o assunto. Hoje, o asfalto-ecológico está presente na região do planalto das rodovias Imigrantes (km 12 ao 40) e Anchieta (km 10 ao 40), na serra da via Anchieta (km 40 ao 55) e em outros pontos, como na marginal da Anchieta, em Cubatão, e em parte da Interligação Planalto. Em 2011, o asfalto-borracha foi usado no recapeamento do trecho de baixada da Imigrantes (km 55 ao 70) e está sendo aplicado na rodovia Cônego Domênico Rangoni, do km 270 ao 248. Para garantir a qualidade do material e agilizar o processo, a Ecovias possui sua própria usina de asfalto, capaz de fabricar tanto CAP quanto asfalto-borracha. Veja minientrevista com Paulo Rosa, engenheiro assessor de projetos especiais da Ecovias.

Por que a EcoRodovias adotou o asfalto-borracha?

O primeiro trecho a receber o material foi a serra da Anchieta, local por onde trafega a grande maioria dos veículos de carga que se dirigem ao Porto de Santos. A intenção foi justamente apostar em um material que fosse mais resistente e exigisse menos intervenções para manutenção. Sabemos que, quanto menos interdições precisarmos fazer para manter as rodovias em boas condições, melhor para o usuário.

Em que casos o investimento no asfalto-borracha se justifica?

Mesmo o asfalto-borracha sendo mais caro que o convencional, é ecologicamente correto por colaborar com a diminuição de resíduos prejudiciais ao meio ambiente. A questão ambiental é um fator que impulsionou a concessionária a investir no asfalto-borracha. Uma faixa de rolamento de 1 km de asfalto borracha utiliza cerca de 600 pneus que seriam descartados na natureza.

A empresa pretende usar mais dessa tecnologia no futuro?

Nos próximos anos, serão recapeadas com asfalto-borracha as rodovias Anchieta, do km 55 ao 65, toda a extensão da Padre Manoel da Nóbrega sob a concessão da Ecovias (km 270 ao km 292), a rodovia Cônego Domênico Rangoni e a rodovia SP 248.

Univias tem registrado acréscimo de 46,6%
 na vida útil dos pavimentos com asfalto-ecológico,
 em relação à pavimentação convenciona

UNIVIAS

A primeira tentativa do consórcio Univias com o asfalto-borracha aconteceu em agosto de 2001, em um trecho de cerca de 900 m na BR-116, entre os municípios gaúchos de Guaíba e Camaquã. "O risco na ocasião era relativamente alto, pois se tratava de uma rodovia importante. Se desse errado teria que sair arrancando tudo", lembra o engenheiro Paulo Ruwer, que esteve à frente dos trabalhos. Como ainda não havia fornecedores de asfalto-borracha, a equipe procurou quem estivesse disposto a participar da experiência: as empresas Microsul (para triturar os pneus transformando-os em pó de borracha), a Greca Asfaltos (para fabricar o material) e o Laboratório de Pavimentação da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), que ajudou com a tecnologia e a metodologia. A iniciativa foi positiva e os profissionais envolvidos na obra começaram a apresentar o resultado em congressos e eventos. "Outras concessionárias e órgãos públicos começaram a usar essa técnica, e o Univias continua usando", afirma Ruwer. De acordo com a empresa, o asfalto-borracha produzido pelo consórcio tem uma vida útil 46,6% superior à do asfalto convencional.

Usina de asfalto-borracha "in situ field blend"
 que atende às obras de restauração da RJ-122

DER-RJ

O Departamento de Estradas e Rodagem do Rio de Janeiro foi o primeiro do País a contratar uma obra de pavimentação com asfalto-borracha "in situ field blend", tecnologia que aditiva in loco 20% de pó de pneu reciclado à massa asfáltica. A tecnologia, que promete aumentar em 60% a durabilidade da pavimentação, foi especificada em 2011 como objeto de licitação para a restauração da RJ-122, rodovia que liga Cachoeiras de Macacu a Guapimirim.

Segundo Lincoln Aguiar, diretor-superintendente da construtora Colares Linhares, responsável pela execução da empreitada, a diferença entre o asfalto modificado industrialmente com adição de borracha e aquele produzido localmente é o teor de borracha aplicado. "Pelo modelo convencional, só é possível adicionar 5% de pó de borracha; já pela aplicação in loco, conseguimos aplicar até 20%, o que produz um revestimento com altíssimo índice de coeficiente de atrito, garantindo melhor aderência dos veículos à pista e níveis de ruído expressivamente menores às estradas.

Porém, para produzir o pavimento com a tecnologia "in situ field blend" é preciso que a usina de asfalto esteja próxima ao trecho da obra, de modo a evitar a vulcanização da borracha que, quando aplicada em grande volume, ocorre quatro horas após ela ser misturada com o asfalto quente. O sistema também prescinde de infraestrutura específica, de equipe especializada e de um rígido controle tecnológico. Somente nos 35 km de estrada da RJ-122, foram utilizados cerca de 430 mil pneus reciclados.

Fonte.:http://www.infraestruturaurbana.com.br

Coleta de lixo subterrênea e a vácuo

Conheça modelo de coleta pneumática de resíduos sólidos, adotado em países da Europa, Ásia e América do Norte para tornar menos custoso e poluente o recolhimento do lixo urbano.

Estrutura de tubulação pneumática de resíduos

Há quase cinco décadas, a necessidade de encontrar alternativas para a coleta de lixo convencional e melhorar os aspectos de saúde e impacto ambiental e, da mesma forma, controlar os custos de todas as operações da coleta, levou ao estudo, ao desenvolvimento e à implementação em vários países da Europa - principalmente na Escandinávia e na Alemanha - nos Estados Unidos e no Japão, de um sistema de coleta pneumática de resíduos sólidos urbanos. Este sistema expulsa os sacos de lixo de estabelecimentos residenciais e comerciais através de tubulações subterrâneas até as centrais de coleta, que podem valer até três milhões de euros.

A tecnologia funciona da seguinte maneira: a população deposita sacos de resíduos em coletores instalados nas vias e/ou edifícios. Quando esses coletores, conectados a uma tubulação subterrânea, estão cheios, um sensor aciona o disparo dos resíduos, que seguem em vácuo, por sucção, até as centrais de coleta, onde os materiais são separados e compactados em contêineres estanques, para destinação final.

Em vez de deixarem o lixo em frente às casas e edifícios, 
como acontece no Brasil, os moradores de Barcelona 
depositam os resíduos em 2,1 mil coletores de até 
30 m³ de capacidade e devidamente separados
 em materiais orgânicos, vidros, papel e plásticos

Barcelona investe na coleta pneumática de resíduos sólidos urbanos (com a sigla RPRSU na Espanha) desde 1992. Hoje, a cidade conta com 42 km de rede de tubulação subterrânea e oito centrais de coleta com capacidade de 20 mil t/ano. Os 2,1 mil pontos de entrada (coletores) espalhados pela cidade ainda separam os resíduos em quatro frações: orgânico, vidro, papel e plástico. Tudo começou na recepção dos Jogos Olímpicos, em 1992, na cidade. Logo, este sistema foi se expandindo por toda a capital catalana e beneficia atualmente 26% da população atual, hoje com 413 mil habitantes.

Funcionamento

Para chegar às centrais de coleta, o lixo é depositado no sistema mediante pontos de entrada (em espaço público ou privado), sendo transportados por tubulações enterradas ao solo. As centrais de coleta cumprem a função dupla de manter a rede com as pressões de ar adequadas para o transporte e concentrar e compactar os resíduos em contendores. Dependendo da densidade dos resíduos e a distância do transporte, a velocidade do transporte do lixo dentro das tubulações varia entre 20 e 25 m/s. Este sistema é conhecido como estático. Existe também um sistema chamado móvel em que a função de coleta se faz com um caminhão que aspira o lixo depositado nos contêineres que estão situados abaixo dos pontos de entrada.

Frequentemente as instalações são realizadas em centros urbanos, onde os edifícios estão muito próximos direta ou indiretamente, segundo a Envac Iberia - empresa sueca responsável pelos projetos de coleta pneumática de resíduos em diversas zonas de Barcelona. Para as casas, as tubulações estão enterradas entre 1,5 m abaixo do nível da rua. Quando há válvulas, a profundidade é geralmente entre 1,5 e 2,5 m. Ainda que Barcelona possua construções de até 5 m de profundidade, Fábio Colella, diretor comercial da Envac Brasil e que também responde ao grupo Europa Sul da empresa - explica que isto é muito raro. "O normal são pontos de coleta onde existam conjuntos de válvulas (geralmente dez válvulas para cada entrada) em que a profundidade dos equipamentos possa chegar a 3,5 m", conta Colella. "Nestes lugares, aprofundamos as escavações para atingir o nível necessário, mas imediatamente após o ponto de coleta, voltamos ao nível próximo da superfície."

Tubulação conectada às entradas para coleta de lixo,
 por tipo de material, em Barcelona, na Espanha

Para evitar a corrosão, os tubos estão protegidos com um PE-coating, que normalmente é suficiente para a instalação nas trincheiras. Quando a instalação é realizada em ambientes corrosivos, o ideal é utilizar ânodo ou empregar a proteção catódica, o que proporciona defesa contra a corrosão e é consideravelmente mais barato que o uso de tubos de aço inoxidável.

Os tubos, na maioria dos casos, possuem de 6 a 12 m de comprimento, com alturas que não excedem 20º, tanto para baixo como para cima. Estas medidas impedem o risco de que nem todos os resíduos sejam levados pela corrente de ar, como pode acontecer em casos de inclinação superior aos 20º. Em situações de bloqueio, estes devem ser limpos imediatamente.

A limpeza do sistema de tubulação dificilmente é necessária. Se os resíduos estão molhados ou pegajosos, estes devem ser transportados em uma boia de limpeza, utilizada regularmente. O padrão das entradas de lixo também não demanda lavagem interna. As entradas de ar livre são frequentemente repintadas em seu exterior devido ao mau tempo, manchas de resíduos ou por conta da arte de grafiteiros.

Os tubos utilizados pela Envac Iberia são adaptáveis às instalações diretas sobre o terreno, independentemente se estiverem abaixo do nível freático ou não, já que estes tubos possuem uma proteção externa especial de três camadas de revestimento de polietileno. De acordo com as normas europeias, é preciso, neste caso, utilizar a mesma proteção que as tubulações de gás, quando elas são instaladas no chão.

Nas centrais, encontram-se câmaras cilíndricas em
 alta velocidade utilizadas para separar as partículas 
do ar de arrastamento. 
Depois da limpeza, o gás é filtrado na sala de filtros,
 para depois ser devolvido à atmosfera

Requisitos ambientais

Considerando que os tubos são instalados em lugares subterrâneos, estacionamentos ou outros lugares sensíveis e que o sistema está funcionando apenas duas vezes ao dia, medidas antirruído não são necessárias, ainda que os estalidos do transporte não costumem ser um problema. Em casos de solicitação de algum cliente, os tubos podem ser isolados.

Em realidade, os níveis de ruído quando o sistema estiver em execução são quase imperceptíveis, apenas ocasionalmente os vidros podem criar barulhos nas tubulações. O nível de ruído pode atingir de 60 a 80 dB. Já na sala de extratores, este nível pode alcançar mais de 100 dB, o que é uma das razões pelas quais nenhuma pessoa pode estar no local quando o sistema está em operação.

O ar de exaustão a partir de um sistema automatizado de coleta de lixo geralmente não é muito poluído. No entanto, dependendo do tipo de frequências de coleta de resíduos e temperatura ambiente, as condições podem não ser favoráveis à decomposição biológica dos resíduos. Nestes casos, provocam maus odores. Por isso, filtros de carvão de alta eficiência são utilizados para remover os compostos odoríferos. Filtros de poeira também são sempre instalados para capturar partículas no ar.

No entanto, os maiores benefícios ambientais se devem ao fato de que o sistema não utiliza caminhões, bem como um sistema de coleta manual. Isso resulta vantagens como menor consumo de diesel e, assim, promove a redução de CO₂.

O sistema a vácuo também consome menos eletricidade que os habituais e as emissões de CO₂ da produção de eletricidade são geralmente muito menores do que os combustíveis fósseis com base diesel. Para isso, as instalações de Envac Iberia podem utilizar células fotovoltaicas para gerar eletricidade como, por exemplo, no telhado do terminal. A viabilidade econômica desses recursos depende do preço da eletricidade e de sua capacidade.

De todas as formas, inconvenientes ocasionados durante as operações de coleta de lixo não são uma exceção em toda a cidade de Barcelona. Os resíduos domésticos que se recolhem diariamente com caminhões ou que ficam em contêineres em espaços públicos - ainda que os veículos sejam permanentemente modernizados - possuem uma coleta ainda, em sua maior parte, de caráter tradicional, ou seja, manual.

Com tudo, um sistema único e homogêneo é muito difícil de realizar em uma cidade onde convivem configurações e tipologias urbanas tão diferentes como em Barcelona. Ainda assim, os projetos não param: a capital da Catalunha tem em andamento outros dois planos, um no bairro Ciutat Vella e outro no bairro Sagrera, e o objetivo é atingir 70 km de rede de tubulação subterrânea e 3,4 mil pontos de coleta.

É certo que as novas urbanizações já contam com a coleta pneumática de resíduos em seus planejamentos e a intenção é alcançar todas as zonas da cidade, porém, as empresas responsáveis por estas instalações ainda passam por desafios para a instalação em bairros mais antigos, como o bairro central Raval, onde em outubro de 2011, foram encontrados três esqueletos humanos no meio da obra.

Central de coleta de Poblenou, bairro de Barcelona que 
detém tubulação de coleta de resíduos de 6 km de extensão

Bairro modelo

O local de maior aplicação do sistema de coleta pneumática de resíduos em Barcelona é o bairro de Poblenou, que por mais de um século tem sido o principal motor econômico da Catalunha. Hoje o bairro é chamado de "distrito tecnológico" já que é o principal alvo do 22@ Barcelona - projeto da Prefeitura de Barcelona que visa construir um novo modelo de cidade compacta, que, segundo dados oficiais, conta com 56 mil trabalhadores e 4,5 mil empresas instaladas na região.

Assim, há dez anos, a vitalidade econômica e social do Poblenou passou a ser revitalizada por meio da transformação de áreas industriais obsoletas em um espaço de elevada qualidade urbana e ambiental e com atividade de criação vinculada ao conhecimento e à inovação. O potencial imobiliário também aumentou expressivamente e houve uma inversão pública do plano de infraestrutura de 180 milhões de euros. Um modelo que convive, ao mesmo tempo, com o patrimônio histórico do bairro, onde conserva 114 elementos arquitetônicos, entre eles, a famosa Torre Agbar, obra do arquiteto Jean Nouvel.

Contudo, mesmo antes do 22@ Barcelona, em 1998, o projeto de coleta do Poblenou já havia começado. Foi quando a Prefeitura de Barcelona contratou a Clavegueram de Barcelona (Clabsa) - empresa que lida com o planejamento, desenvolvimento e operação da rede de saneamento da cidade - como componente obrigatório em todos os projetos de coleta pneumática da cidade. "Naquela época os projetos do Poblenou não contavam com planificação e muitas empresas estavam trabalhando ali ao mesmo tempo. Era necessário um controle das obras", afirma Laura González, responsável pela coleta pneumática de resíduos dentro da Clabsa.

Atualmente, o novo distrito tecnológico possui uma completa ordenação do subsolo, com serviços transversais às ruas como rede elétrica, cabos de tensão, sistemas de climatização, rede de telecomunicações de fibra ótica e ainda aproveitamento da energia solar para a obtenção de água quente mediante painéis térmicos. Todos estes serviços estão interligados e permitem reformas e reparações sem a necessidade de fazer escavações nas ruas.

Nesta malha de tráfego subterrânea, as tubulações de coleta de resíduos possuem 6 km de extensão, que custaram 8 milhões de euros. São 60 pontos de coleta com 600 válvulas onde os 23 mil habitantes do bairro depositam, em média, 23 t de lixo ao dia.

Vantagens da coleta peneumática de resíduos sólidos

 Coleta e transporte automatizados de resíduos sólidos urbanos, com eliminação do trabalho de coleta manual de lixo;

 Descarte do uso de caminhões, com redução de consumo de combustível e de emissões atmosféricas, e favorecimento ao trânsito urbano;

 Melhoria estética e higiênica do ambiente urbano com eliminação do mau cheiro resultante da exposição de sacos de lixo em espaço público;

 Conforto aos usuários pela possibilidade de disposição de lixo 24 horas por dia, 365 dias por ano;

 Incentivação à reciclagem de materiais em larga escala;

 Organização e infraestrutura para devida destinação final.


Fonte.: http://www.infraestruturaurbana.com.br

Hotel contruído em apenas 15 dias

Tecnologia de pré-fabricação na China.


O impressionante é que a laje já sai da fábrica com todas as partes que vão fazer parte do andar, isto é, não apenas as paredes, piso e teto mas também as camas e móveis.

Fonte.: YouTube 

Túnel submerso vai ligar Santos ao Guarujá, no litoral paulista

Perfis de concreto armado serão moldados em uma doca antes de serem imersos. Sistema dispensa a escavação do canal.

Trajeto do Túnel

A ligação seca entre as cidades de Santos e Guarujá, no litoral paulista, será realizada por um túnel de aproximadamente 900 m de extensão. De acordo com o Governo do Estado de São Paulo, o projeto previsto inicialmente para a construção da ponte foi descartado porque a altura máxima permitida na região, pela proximidade com a Base Aérea, é de 75 m. No entanto, a ponte deveria ter pelo menos 85 m de altura para atender ao gabarito do Porto de Santos, inviabilizando o projeto. 

O túnel será construído com perfis de concreto armado moldados em uma doca seca, que serão imersos e afundados, evitando-se a escavação do canal.  "Basta fazer uma dragagem na areia do fundo para assentar os perfis, que depois são recobertos pela areia", disse o diretor presidente do Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S. A.), Laurence Casagrande Lourenço. A estrutura terá profundidade mínima de 21 m, respeitando as exigências do Porto para a navegação.

Profundidade mínima exigida é de  21m.

Segundo Lourenço, a tecnologia foi escolhida em função dos custos mais baixos de implantação. "O custo do (túnel) imerso é menor que o do escavado. Depois, a escavação, para garantir a segurança dos trabalhadores e a viabilidade técnica do túnel, deveria ser feita em grande profundidade, que encarece cada vez mais as obras", disse. A construção deve custar aproximadamente R$ 1,3 bilhão.

Os acessos ao túnel imerso serão executados por meio do sistema cut and cover, que consiste na cravação das estacas laterais que servirão como estruturas das paredes da via. A estrutura de cobertura, então, é apoiada nas estacas e, posteriormente, se processa a escavação, a estruturação do piso e o revestimento das estacas (paredes). 

Croqui de acesso

Ao todo, o túnel terá 34,92 m de largura, abrigando três vias de automóveis em cada sentido e uma via central para pedestres e ciclistas. De acordo com o Dersa, foram simulados 13 projetos diferentes de travessia, tanto pontes quanto túneis, localizados em sete posições diferentes. "A travessia pela região intermediária se mostrou melhor que as outras, pois fica mais próximo das pessoas que moram no bairro de Vicente de Carvalho e trabalham no centro de Santos", disse Lourenço. O governo ressalta que o sistema de travessia via balsa será mantida, mas com menor tráfego. Para a travessia pelo túnel, o pedágio terá a mesma tarifa da balsa: R$ 8,80 para carros e camionetes e R$ 4,40 para motos. Ciclistas e pedestres não pagarão pedágio. A partir de agora, a Dersa iniciará os trabalhos para a contratação do projeto executivo da obra, concluindo o processo licitatório em janeiro de 2012. A expectativa do governo é de que a obra seja contratada no início de 2013, e concluída no primeiro semestre de 2016.

Projeto apresentado em 2010

Ligação por ponte

Em março, a Ecovias apresentou ao governo o projeto de uma ponte em arcos que possuiria 4,5 km de extensão e um vão livre central de 85 m de altura e 120 m de comprimento. O custo da obra, de aproximadamente R$ 1,2 bilhão, seria bancado pela própria empresa. O projeto foi aprovado na Companhia Docas, mas não foi aprovado pelo Estado.

Projeto de ponte estaiada apresentado em 2009

Em maio de 2009, a Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo já havia apresentado um projeto para a ligação das duas cidades, que seria feita por uma ponte estaiada de 2,8 km de extensão. Na época, os dados preliminares previam um custo da obra de R$ 500 milhões e o tempo de construção de 30 meses.

Fonte.: http://www.piniweb.com.br/construcao/infra-estrutura/tunel-submerso-vai-ligar-santos-ao-guaruja-no-litoral-paulista-226815-1.asp

Fabricação de um Pneu

Montagem de uma Grua Auto-Montante.

Veja como se montar uma Grua Auto-Montante.

Censo do Confea/CREA quer localizar a geração perdida de engenheiros

Até abril de 2012, o sistema Confea/CREA terá atualizado todos os dados dos engenheiros existentes no Brasil, independentemente das especialidades. Com o apoio do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), o Conselho Federal de Engenharia iniciou dia 30 de setembro de 2011 o Censo dos Profissionais da Engenharia. As informações serão coletadas até 31 de dezembro deste ano e o objetivo principal é viabilizar soluções para os gargalos de mão de obra que afetam a área tecnológica no país.

O levantamento servirá para traçar políticas públicas e promover ações concretas de capacitação e reinserção dos profissionais não atuantes no mercado tecnológico. “Queremos descobrir quem está fora do mercado e quer voltar. Por isso, junto com a convocação para a participação dos profissionais, há no site do sistema Confea/CREA um link para a inclusão de currículos. O censo também terá esse viés: de realocar os profissionais onde eles estiverem faltando. Na verdade a gente quer conhecer o universo como um todo, ou seja, não inclui apenas engenheiros, mas arquitetos, agrônomos, técnicos e tecnólogos”, explica Neuza Maria Trauzzola , superintendente de planejamento, programas e projetos do Confea.

A ideia do censo surgiu quando se especulou importar engenheiros para o Brasil, a fim de suprir a demanda. O Confea/CREA, a fim de proteger o mercado para os profissionais brasileiros propôs o censo, que teve o apoio do MDIC e foi elaborado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). “O interesse do censo não é somente para nós, do sistema CONFEA/CREA, mas para o desenvolvimento de políticas públicas junto ao MDIC e junto ao MEC também, para definir se hoje há cursos tecnológicos suficientes para atender o mercado”, diz Neuza Trauzzola.

O acesso ao questionário do censo está disponível nos sites do Confea/CREA (http://www.confea.org.br/) e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) (http://www.mdic.gov.br/). O Conselho Federal de Engenharia tem cadastrado quase um milhão de engenheiros, arquitetos, agrônomos, técnicos e tecnólogos, mas estima que o número esteja subestimado. “Em décadas passadas, sabemos que muitos profissionais, quando se formaram, ficaram sem exercer a profissão. Agora, com o aquecimento da economia, entendemos que muitos destes profissionais estariam dispostos a retornar ao mercado e realizar cursos de atualização. São estes profissionais desconhecidos que queremos encontrar”, afirma a superintendente de planejamento, programas e projetos do Confea/CREA.

Neuza Trauzzola admite que o censo terá um foco especial sobre a engenharia civil.”É evidente que a gente sempre olha mais a engenharia civil, por causa da parte de infraestrutura, como portos, aeroportos e rodovias, além da área habitacional, mas a demanda do país hoje é por todas as especialidades da engenharia . Na áreas técnicas, o aquecimento é geral”, finaliza.

Entrevistada
Neuza Maria Trauzzola, superintendente de planejamento, programas e projetos do Confea/CREA
Currículo

- Neuza Maria Trauzolla é graduada em engenharia civil pela Escola de Engenharia Mauá (1982) e em direito pela Uniceub (2010)
- Tem pós-graduação e especialização em engenharia de materiais pela Universidade Mackenzie (1997), além de especialização em comunicação publica pelo IESB (2008)
- Possui mestrado em arquitetura e urbanismo pela Universidade Mackenzie (2008)
- Atuou na CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo) na elaboração do Qualihab – o programa de qualidade da cadeia da construção habitacional paulista
- Foi vice-presidente do Instituto de Engenharia, em São Paulo
- Foi gerente de infraestrutura, superintendente de comunicação e marketing e gerente de relações Institucionais do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Confea)
- Foi presidente da Emurb (Empresa Municipal de Urbanização, assessora da Diretoria do Metrô de São Paulo)
- Atualmente ocupa o cargo de superintendente de planejamento, programas e projetos do Confea/CREA
Contato: super.pp@confea.org.br
Créditos foto: Divulgação

Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330

Brasil é o 5º maior em energias renováveis

Estudo da ONU mostra o avanço global das energias alternativas. O Brasil é o quinto maior investidor em energias renováveis do mundo, somando em 2010 cerca de US$ 7 bilhões. Os dados foram publicados pela ONU ontem e mostram que, pela primeira vez na história, investimentos mundiais em inovação tecnológica em energias alternativas superaram os investimentos em tecnologia para a energia fóssil. O levantamento mostra ainda que parte substancial da expansão dessas fontes de energia está ocorrendo justamente em mercados emergentes. No total, os investimentos em energias limpas chegaram a US$ 211 bilhões, um salto importante em relação aos últimos anos. Em 2004, por exemplo, o mundo investia apenas US$ 33 bilhões. Em média, a expansão tem sido de quase 40%, enquanto a crise mundial tem freado investimentos em todas as demais áreas. Segundo a ONU, o investimento em fontes alternativas de energia será a única solução para responder ao desafio de abastecer uma população cada vez maior, com demandas cada vez maiores por energia e, ao mesmo tempo, reduzir as emissões de CO2. "Hoje, 1,4 bilhão de pessoas ainda não têm acesso à eletricidade e os cálculos mostram que o mundo terá de dobrar a produção de energia até 2030", alertou Supachai Panitchpakdi, secretário-geral da Conferência da ONU para o Comércio e Desenvolvimento. "Ao mesmo tempo, 89% da energia consumida no mundo ainda vem de fontes fósseis, com altas emissões de CO2."

Por anos, investimentos em energias renováveis foram feitos especialmente por países ricos. Em 2003, por exemplo, de cada quatro dólares aplicados em energia limpa, apenas um vinha de um país em desenvolvimento. Hoje, o mapa mudou. Na liderança dos investimentos não estão os países ricos. Em 2010, foi a China o país que mais apostou em energias renováveis, justamente para tentar superar sua
dependência de petróleo, reduzir a taxa de emissão de CO2 e garantir o abastecimento para seu crescimento nas próximas duas décadas. No ano passado, os chineses somaram investimentos de US$ 49 bilhões.

A taxa superou o volume de investimentos da Alemanha, com US$ 41,1 bilhões. Berlim havia sido o líder nessa área por anos. "Agora, o que estamos vendo é a migração de empresas alemãs de tecnologia para a China, onde o governo investe pesado na nova geração de fontes de energia", disse Panitchpakdi ao Estado. Os EUA aparecem na terceira posição, seguido pelos italianos.

A quinta posição é do Brasil, que somou altos investimentos por causa da aposta em biocombustíveis. Mas a ONU destaca que os US$ 7 bilhões não foram atingidos apenas em um setor. Segundo o levantamento, o País tem feito "importantes investimentos" em parques eólicos e energia solar. No total, o mundo viu investimentos em etanol no valor de US$ 6 bilhões em 2010, incluindo projetos nos EUA, Brasil, Índia e vários outros países.

Liderança 

Hoje, o Brasil investe duas vezes mais em energias renováveis do que todos os 53 países africanos juntos. Entre 2005 e 2010, a capacidade instalada de geração de energia renovável no Brasil aumentou em 42%, uma das mais altas do mundo. Hoje, a energia eólica no País produz 950 MW. Apesar de o número ser apenas uma fração dos 86 mil MW gerados na Europa, o estudo mostra que a aposta do Brasil tem sido acertada. Desde 2007, a energia eólica foi a que mais recebeu a atenção de investidores. Só em 2010, US$ 95 bilhões no mundo foram para essa fonte de energia. A segunda maior aposta é a energia solar, com US$ 26 bilhões. "O sol gera para o mundo volume de energia dez vezes superior a cada dia ao consumo do planeta", disse ao Estado o Prêmio Nobel de Física, Carlo Rubbia. "Não há como ignorar essa fonte de energia no futuro."

Fonte.: O Estado de São Paulo